Ona ta elektrika dává největší smysl právě u těch nejlehčích věcí ­- elektrokoloběžka, elektrokolo či elektroskútr. Jak začne dramaticky růst poměr hmotnosti samotné baterie dopreavnímu prostředku ­(auto­), tak to IMO ten smysl ztrácí.

Hm, samotná koloběžka váží pár kilo, člověk mnohem víc. Poměr váh užitečného nákladu a dopravního prostředku je fajn. Zatímco i velmi lehký elektromobil výží přes tunu a i když v něm jede víc lidí, tak je poměr váhy nákladu a stroje přesně opačně. V okamžiku, kdy v něm jede jediný člověk, tak je to totální průšvih.

a­) BEV jsou historicky starší a vytlačila je ICEV a dnes se tlačí BEV, i když mají stejné neduhy a lepší to být nemůže

b­) přesně jako doplněk­/alternativa naprosto v pohodě, ale je potřeba vysvětlit to těm nahoře, aby tomu nechali volný průběh

Japonci slubovali benzinove motore bez pohyblivých časti od 2026.
Osobne vidím cestu v palivových článkoch napriklad ako je aj vodik, plyn... proste bez pohyblivich časti spalovanim vyrabať elektrinu pri 3x lepšich emisiach a vyššej účinnosti.

A nějaký odkaz k tomu, jak má být palivový článek účinnější než baterka? Obzvlášť, když ten palivový článek obvykle zčásti nabíjí tu baterku, protože moc nemá rád výkyvy odběru, takže je jako ­"motor­" ne moc dobře použitelný? A kde se berou ty 3krát lepší emise? Ať počítám jak počítám, mně cesta z elektřiny přes vodík, jeho stlačení, palivový článek, baterku do motoru přijde jednodušší a efektivnější než z elektřiny před baterku do motoru, takže i kdyby se nějak dala vyrábět elektřina při 3× lepších emisích, proč by se nedala používat přímo? Resp. asi nerozumím tomu, o jakém principu výroby elektřiny mluvíte. A spalovat vodík ve spalovacím motoru je trochu... jak už jsem to psal níže, jako vyvíjet revoluční CRT v době OLED panelů.

Vodik je prece bran jako lepsi alternativa skladovani elektricke energie. Nadrze na vodik jsou lehci nez akumulatory, nenu nutne tezit ruzne kovy a prvky, nadrz neztraci kapacitu, plini se x krat rychleji nez nabiji.
Honda s Toyotou a Hyndai povazuji vodik za reseni budoucnosti. Baterky asi budou pro kratsi dojezdy, vodik pro delsi.

"Vodik je prece bran jako lepsi alternativa skladovani elektricke energie­"

Je tak opravdu brán? Já z vývoje poslední dobou tento pocit moc nemám. Také jsem měl pocit, že vodík je super věc, ale čím více o tom zjišťuju, tím více jsem přesvědčen o tom, že je to jen alternativa, která je pro některá využití vhodnější, ale otázkou je, zda je obecně lepší ­(palivový článek a vodíková nádrž baterku v telefonu určitě nenahradí, zatímco v autech to fungovat může,...­).

"Nadrze na vodik jsou lehci nez akumulatory­"

Ano, lehčí to je, to nelze popřít. Pokud jde o bezpečnost, tam bych si u vodíku nebyl tak moc jist.

"nenu nutne tezit ruzne kovy a prvky­"

Bylo by dobré se podívat, z čeho je ten palivový článek ­(a neskončit jen u vodíkové nádrže­). Používá se tam ne zrovna levná platina, kterou logicky chtějí nahradit. Slibně vypadá např. nikl, kobalt, mangan ­(to je asi docela povědomé­) nebo třeba slitiny vzácných kovů ­(stříbro, zlato, platina, rhodium, paladium, osmium, iridium...­). Takže ono to vypadá, že ty kovy bude stále nutné těžit. Jasně, v článku jich bude asi výrazně méně než v baterce. Připomeňme, že půlka baterek z pohledu kWh a asi 2­/3 EV má LFP baterky bez kobaltu, niklu a dalších podobných prvků a i to lithium se snaží nahradit jinými prvky. Zda se podaří, to ukáže až čas ­(stejně jako drahé kovy a jiné materiály u palivového článku­).

"nadrz neztraci kapacitu­"

Nádrž sice kapacitu neztrácí, ale palivový článek ztrácí účinnost. Takže je tam opět tentýž problém jako u baterek. Omezená životnost, která alespoň u LFP není problémem, ta přežije několik aut.

"plini se x krat rychleji nez nabiji. ­"

Ano, to je pravda. Na druhou stranu baterky se dají nabíjet kdekoli, tedy výrazně eliminovat potřebu rychlého nabíjení. Nemluvě o tom, co bude možné s dalším vývojem technologií ­(autonomní řízení, bezdrátové nabíjení, mobilní aplikace,...­)

"Honda s Toyotou a Hyndai povazuji vodik za reseni budoucnosti. ­"

A dalších 100 automobilek ho v něm nevidí. A ty, které to v tom viděly, to většinou opouští.

"Baterky asi budou pro kratsi dojezdy, vodik pro delsi. ­"

To je možné, i když asi ne bezvýhradně. Myslím si, že třeba pro nákladní dopravu bude vodík lepším řešením. Stále ale zůstává otázka efektivity celého řešení, které mi u vodíku nadále přijde být výrazně horší. Pokud mám elektřinu, stále mi přijde lepší tu elektřinu přes baterku narvat do elektromotoru, než do tohoto cyklu vrazit ještě výrobu vodíku, stlačení a zpětnou konverzi na elektřinu. Ten vodík se musí vyrábět nějakým superefektivním způsobem, který není možné aplikovat na elektřinu, jinak to prostě nemůže mít nikdy smysl. Ta elektřina přes baterku bude vždy efektivnější než přes vodík ­(a zčásti také přes tu baterku­).

Bezpečnost ­- nádrže na vodík vydrží i střelbu ze samopalu. Jsou z karbonu a jsou dělány velmi odolné. Vzhledem k tomu, že akumulátory ani nejde tak chránit a vzhledem k obsahu lithia, pokud začnou hořet, nedají se uhasit, je každá nehoda auta s velkým akumulátorem dost nebezpečná. Jistě, akumulátory mají i auta s palivovými články. Ale mnohokrát menší.
Palivový článek má životnost cca 10 000 h. Což při průměrné rychlosti 50 km­/h dává 500 000 km. Na to se akumulátory moc nechytají. I když oboje může podstatně změnit vývoj.
Nabíjení akumulátorů, pokud by v každém baráku mělo být auto s akumulátorem a každou noc se nabíjet, nedokážu si představit dimenzování rozvodné sítě. Nedokážu.
Problémem alternativních zdrojů el. energie je jejich nestálost. Nevyrovnaný průběh výroby el. energie. Kvůli německým větrným elektrárnám se muselo do české přenosové soustavy investovat hodně miliard, aby je náraz nepoložil. S výrobou el. energie budou stále větší problémy. Ukládání do vodíku sice není efektivní, ale pořád lepší varianta.
Otázkou jsou i jaderné reaktory 4. generace vyrábějící hafo vodíku. Ovšem ne každá země je jádru nakloněna.
Honda s Toyotou mají top vývoj, jaký nemají jiné automobilky. Ale i ty se mohou plést. A je také pravda, že vodík jsem vnímal lépe v minulosti. Ovšem bez podpory, jakkoli se zdá lepší, lepším nakonec nemusí být.
Nyní jsou asi hybridy nejlepší cestou. Ale bohužel se příliš tlačí a bohužel nemusí díky tlaku být vybrána nej varianta. Náklady na infrastrukturu, atd. mohou nadlouho zakonzervovat špatnou cestu. A k tomu všemu politici, kterým chybí základní znalosti fyziky, mechaniky, atd.

"Což při průměrné rychlosti 50 km​­/h dává 500 000 km. Na to se akumulátory moc nechytají. I když oboje může podstatně změnit vývoj. ­"

Lithiový článek NCA­/NMC s kapalinovým chlazením a tepelným managementem dává tak 300­-450 tisíc km, LFP tak 1,2­-2 miliony km ­(navíc nemají takové problémy s hořením­). Mně přijde, že se chytají více než dobře.

"Nabíjení akumulátorů, pokud by v každém baráku mělo být auto s akumulátorem a každou noc se nabíjet, nedokážu si představit dimenzování rozvodné sítě. Nedokážu.­"

Tak to nemáte moc dobrou fantazii, nebo jste si to nespočítal. Průměrně auto najede 40 km denně. Pokud máte na parkovišti třeba 25 aut, tak ta dohromady najedou denně tak 1000 km ­(někteří najedou více než 40, někteří méně, někteří nic­). To máte potřebu nabít tak do 200­-250 kWh, počítejme 250 kWh ­(a to předpokládáme, že vůbec nikdo z nich nenabil nic kdekoli jinde­). Máte na to celou noc, 8 hodin, tedy odběr cca 30 kW ne na auto, ale na celé parkoviště. Buď můžete každé auto ládovat 30 kW a mít ho nabité za cca 20 minut a takhle postupně projet celé parkoviště, nebo všechna auta současně nabíjet 1,25 kW celou noc nebo cokoli mezi tím. To je opravdu moc? 30 kW na celé parkoviště? Proč byste v roce 2022 a době chytrých řešení nabíjel všechna auta 50 kW najednou, abyste je měl za 20 minut všechna nabitá, vyvíjel šílený tlak na infrastrukturu a pak celou noc nic nedělal? Vždyť to nedává smysl. V neděli bude pár rodin péct něco v troubě, několik vařit oběd na elektrickém sporáku, někdo bude vysávat, k tomu pár puštěných počítačů, několik televizí, občas někdo pojede výtahem a hned máte odběr v desítkách kW a ta síť s tím nemá problém. Proč by s tím měla mít problém v noci?

"Ukládání do vodíku sice není efektivní, ale pořád lepší varianta. ­"

Lepší varianta? Budete těmi samými alternativními zdroji energie vyrábět té energie až 3krát tolik. Jestli ten vodík vyrábíte elektrolýzou, tak to kolečko přes vodík, stlačení a palivový článek přinese tak brutální ztráty, že té elektřiny budete potřebovat násobně tak větší množství, abyste měl na výstupu to, co jste už měl na začátku.

Počítejme. Elektrolýza, potřebujete 55 kWh elektřiny na výrobu 1 kg vodíku. Toyota Mirai spotřebuje 1,05 kg vodíku na 100 km. Abyste s Miraiem ujel 100 km, potřebujete vyrobit 55×1,05 = 57,8 kWh elektrické energie na výrobu vodíku. V podobném elektromobilu i se započtením všech ztrát budete na 100 km potřebovat tak okolo 20­-25 kWh. Už to chápete? Vy těmi nestabilními zdroji budete muset vyrábět 2,3­-2,9krát tolik elektřiny. I ty nejlepší varianty elektrolýzy, které se podařilo dosáhnout v laboratořích, jsou stále na dvojnásobku. Pokud nebudete mít nějakou výrobu vodíku, která nejde přes elektrolýzu, něco, co není aplikovatelné na elektřinu, nedává to moc smysl.

Jestli to budou vyrábět nějaké bakterie kdo ví z čeho, kde nebude potřeba dávat nějaký problematický vstup, vodík bude odpadem výroby něčeho jiného, může to mít smysl, ale jestli se to cíleně dělá přes elektřinu, nějak tam nevidím smysl.

Ad sítě ­- pokud vezmu, že se ročně v ČR tankuje cca 2 mld l benzínu, vyjde mi to po přepočtu, že se jedná o cca spotřebu 47 GWh denně. Ok, elauta mají vyšší účinnost, takže cca 15 GWh denně. 15 GWh denně. Další zatížení naší sítě 15 GWh denně je dnes opravdu mimo. A to nepočítám naftu, na naftu je více OA. A také, že by bylo nutné pro spotřebu v ČR vyrobit o 15 GWh denně el. energie navíc jen pro kompenzaci benzínu. Kde je nafta... Ne z plynu, ne z uhlí, Němci ne z jádra :­-­). Takže máme pokrytí nestabilními zdroji energie. Které chvíli jedou na 0, pak najednou 2 dny nárazově na 100, pak týden mna 30...

Ad vodík, asi jste nepochopil, že nárazy výroby el. energie nejsou dodnes dobře ošetřeny vodík je jednou z reálných alternativ. A takto vyrobený vodík z důvodu stabilizace rozvodných sítí by byl použitý pro pohon. Nebo chcete mít nějaké obrovské akumulátorovny? Ty by byly drahé jako čert... Nebo další možností je, jak začne foukat, všichni povinně nabíjet. Jenže tím se neodstraní přetížení sítě. Proto je x let v Německu testována ­(nejen testována­) výroba vodíku přímo u větrných eletráren.

To nemusíte počítat tak složitě. Průměrné auto ujede 14 tisíc km, spotřeba i se ztrátami je průměrně cca 23 kWh­/100 km, máme cca 6,3 milionů aut. Cca 20 TWh veškerá osobní doprava. Plus minus totéž veškerá další ­(dodávky, náklaďáky, autobusy,...­). Ano, je nechutně moc energie. Ptám se však, jaký je rozdíl v budování nových elektráren a v budování továren na vodík? V obou dvou případech potřebujeme nechutně moc investovat do infrastruktury ­(jak výroby, tak distribuce­). Jak vyrobíte 50 TWh ve vodíku? No jedna továrna to asi nebude. Jak ho natankujete do vozů? Obojí vyžaduje extrémní investice do výroby i distribuce. Tak kde je rozdíl?

"Takže máme pokrytí nestabilními zdroji energie.­"

No já ale neříkám, že se to má pokrývat nestabilními zdroji. Naopak si myslím, že jádro je pro elektromobilu naprosto stěžejní technologie. Nezapomínejme, že část spotřeby se pokrývá vlastními lokálními zdroji ­(vytrhnout to nevytrhne, pomůže­).

"Ad vodík, asi jste nepochopil, že nárazy výroby el. energie nejsou dodnes dobře ošetřeny vodík je jednou z reálných alternativ. ­"

Ano, je to alternativa, ale ne dokonalé řešení. Především kvůli výrazné ztrátovosti. Cožpak Vám opravdu nepřijde divné vyhazovat do vzduchu 1­/2 až 2­/3 vyrobené energie? Celé kolečko přes baterky má ztráty také, ale výrazně nižší.

"Nebo chcete mít nějaké obrovské akumulátorovny? Ty by byly drahé jako čert.­"

Proč?
1, Prvně se tu dají dobře využít vysloužilé akumulátory ze starých EV, které už v autech nepoužijete, ale ještě není třeba s nimi jít na recyklaci ­(čím jejich recyklaci odložíte o dalších 10 let, takže se budou recyklovat pokročilejšími procesy­).
2, Není třeba tam rvát NMC­/NCA­/LTO a podobné, ale může to fungovat na levnějších LFP, které nemají většinu problematických materiálů, jejich životnost je násobně vyšší,... Nezapomínejte, že vykrýváte špičky, neposkytujete 100 % energie. Když si toto uvědomíte, začnou Vám vycházet řádově jiná čísla.
3, V2I. Životnost akumulátorů v EV ­(zejména s LFP­) je natolik vysoká, že mohou sloužit jako vyrovnávací buffer ­(a než začnete s tím, že přijdete k vybitému EV, tak vězte, že se obvykle používá jen několik procent kolem horní hranice nabití a nikdo to toho nikoho nenutí­).
4, Pokud značnou část nabití uskutečníte v nočních hodinách, tak tam máte přece velkou rezervu přenosové soustavy ­(v noci je spotřeba výrazně nižší než přes den­).

Nevím, kolik ujede průměrné auto, protože zde statistiky nemusí být spolehlivé. Ale množství prodaných pohonných hmot je velmi přesně evidováno. Už kvůli daňovým důvodům.

Ad akumulátorovny ­- Vaše úvaha, pokud jsem ji dobře pochopil, pracuje s použitými akumulátory, které by nešly na recyklaci, ale do akumulátoroven. Jenže by to znamenalo jednak další velmi intenzivní hornickou činnost, protože nové a nové akumulátory by potřebovaly obrovské množství surovin ­(s obrovskými dopady na životní prostředí, prostě vyhánění čerta ďáblem­), jednak zpracovatelský průmysl ­(opět dopady všeho druhu­). Ale hlavně, muselo by se čekat x let, až hromady použitých akumulátorů z el aut bude. Ovšem čekat nelze.

Přenosová soustava ­- k jednotlivým domům bohužel není dostatečně dimenzována. Přičemž předělání soustavy, už z důvodu častého vedení v zemi, to je na desítky let.

Stavění na vodíku je velmi elegantní. Proč?
Lze přeměnit nárazově el. energii z větru, vody na vodík.
Vodík lze velmi efektivně vyrobit termochemickými reakcemi v jaderných elektrárnách nebo nahradit klasickou velmi neefektivní fotovoltaiku výrobou vodíku ze sluneční energie ­(opět termochemickou reakcí­) a následně z vodíku vyrobit elektřinu. Tento proces využití sluneční energie na výrobu vodíku je efektivnější než fotovoltaika. A podstatné je ­- různé zdroje ­- větrné elektrárny, vodní elektrárny, jaderné elektrárny, solární elektrárny mohou vyrábět vodík. Pro cokoliv. Pro auta, vlaky... Honda vyráběla malé vodíkové elektrocentrály na vodík pro RD... Byly už vyrobeny i bicykly na vodík... Ubude problémů s akumulátory, které dnes jsou hlavně díky posedlosti Muska. Karbonové nádrže jsou opravdu jiný problém než akumulátory, kde je koncentrovaná chemická energie. V podstatě může být ekologický problém s výrobou palivových článků. Nicméně zatím to vypadá, že je menší. A velikost akumulátorů pro fuel cell aut je násobně nižší, než do klasických el. aut.

A ani spalování vodíku v pístových motorech bych nezavrhoval. Především díky minimální materiálové náročnosti, pokud jde o drahé kovy, prvky vzácných zemin a již dostupné technologie. Skončily by katalyzátory, skončily by filtry prachových částic a s tím spojené opičárny v motorech, které dnes komplikují život motoristům. Takže i tato cesta nakonec může být nejefektivnější. Klasický motor na rozdíl od elektrického motoru opravdu nepotřebuje prvky vzácných zemin. Kdežto elektrický, pokud má být malý a výkonný, ano. Jen by zůstaly výměny oleje, ale zde už jsou dávno v provozu rozsáhlé recyklační řetězce.

Nicméně praxe, hlavně politická, protože zde bude rozhodující vládní podpory, může rozhodnout jinak. Je to vidět na německých automobilkách, které jsou opravdu zaostalé ve vodíkových technologiích. Jejich lobby tak není nakloněno vodíku.

"Nevím, kolik ujede průměrné auto, protože zde statistiky nemusí být spolehlivé.­"

Ať to spočítáte jakkoli, vždy to vyjde plus minus stejně. Ať už to vezmete třeba z ojetin ­(ne v ČR, pochopitelně­), z benzinu, z jiných statistik. Loni jsme spotřebovali 2 mld. litrů benzinu, benzinových vozů jsou 4 miliony, to máte 500 litrů na auto. Průměrná spotřeba benzinového auta je 7,4 l­/100km, to máme 6700 km na benzinové auto ­(spíše méně, protože ne jen auta spotřebovávají benzin­). Naftové to vyženou výše. Ale těch 12­-14 tisíc km vypadá reálně.

"Vaše úvaha, pokud jsem ji dobře pochopil, pracuje s použitými akumulátory, které by nešly na recyklaci­"

Ne výhradně. Říkám, že tam nemusíte rvát drahé a neekologické NCA­/NMC­/LTO a další, když tam můžete dát mnohem levnější LFP, které neobsahují většinu problematických materiálů a mají násobně vyšší životnost. Tam jejich slabší hustota nevadí. Nebo tam dáte vyřazené akumulátory. Možností je povícero, ne jediná.

"Přenosová soustava ​­- k jednotlivým domům bohužel není dostatečně dimenzována.­"

Takže ve dne to ta soustava zvládne, ale v noci při nabíjení EV podobnou zátěž už ne? Znova, nepotřebujete to ládovat 50 kW, abyste to měl nabité za pár minut a pak celou noc nic nedělal.

"Tento proces využití sluneční energie na výrobu vodíku je efektivnější než fotovoltaika.­"

Nějaký odkaz k tomu? To by mě zajímalo. Ty ztráty přes vodík jsou tak obrovské, že se mi tomu nechce moc věřit. Ale jak říkám, pokud máte nějakou cestu, která k vodíku vede bez elektřiny, pak to jistě může dávat smysl a nemám nic proti. Jen tvrdím, že dle mého názoru ukládání již existující elektřiny do vodíku je z hlediska efektivity nesmysl.

"A podstatné je ​­- různé zdroje ​­- větrné elektrárny, vodní elektrárny, jaderné elektrárny, solární elektrárny mohou vyrábět vodík­"

Tohle je dle mého názoru nesmysl kvůli ztrátám. Výroba vodíku bez elektřiny, OK. Ale přes elektriku, tam jsou mnohem větší ztráty než přes baterku.

"A ani spalování vodíku v pístových motorech bych nezavrhoval. ­"

Pokud máme efektivní elektromotory ­(a to máme­), tak mi to nepřijde moc šťastné. Elektromotor má tolik výhod, že se snažit udržovat spalovací motor při životě je... jak říkám, jako snažit se vyvinout revoluční CRT v době OLED panelů. Hlučnost, nemá to tak okamžitý zátah, vyžaduje převodovku, hůře kompatibilní s autonomním řízením, nemůžete tak dobře řešit vektorování točivého momentu,... Já mám rád spalovací motory, ale nemyslím si, že je v nich budoucnost, a to ani v těch vodíkových.

"Nicméně praxe, hlavně politická, protože zde bude rozhodující vládní podpory, může rozhodnout jinak.­"

Ta chce bezemisní vozy. Je v zásadě jedno jak. Vodík má stejnou šanci jako elektřina, stejnou podporu. Ale nějak v tom moc firem nevidí smysl. A ty, které to s ním zkoušely, se od něj často odvrací.

Nevím, odkud vzít spolehlivou skutečnou průměrnou spotřebu. Nebo nájezd. Ta v techničácích je nesmysl. A jinak neexistuje jiná spolehlivá evidence spotřeby. Navíc auta s různou spotřebou mohou mít různý nájezd. Jedině spolehlivé údaje je tankovaná energie skrze benzín, naftu. Plyn je jen marginální.
K ostatnímu se dá najít na webech spousta informací. Až mě samotného zarazilo, jak se začíná pracovat na vodíku. A třeba efektivita nových jaderných elektráren ve Francii. Nebo výroba vodíku přímo jadernými elektrárnami. Atd. Docela zajímavá je i strategie vlády ČR ohledně vodíku. Sice tam je pár dejme tomu ne zcela moderních záležitostí, ale podstatné je, že se na tom pracuje.
Nelze se dívat na nějakou technologii selektivně přes jednu nevýhodu. Ale je nutné posuzovat technologii komplexně. To u vodíku. Už jsem někde narazil i na zprávu, že plynová vedení ­(nebo aspoň část­), jsou připraveny na vodík. Zdali to bude znamenat topení doma vodíkem, nevím. Ale rozhodně se i zde připravuje na vodík.
Porovnání LED vs CRT obrazovky je také mimo. Nejde o technologii, ale náročnost materiální a výrobní a efektivitu provozu. Výroba těžkých vakuových obrazovek navíc se žhavením, doprava, bezpečnost, vše jednoznačně hovoří ve prospěch LED monitorů

Ale elektroauta byla na světě dříve než spalovací pístové motory. Takže pístové spalovací motory jsou jednak modernější vynález, jednak i více náročný. Jen těch více jak sto let intenzivního vývoje se podepsalo.

Osobně si také myslím, že el motory mají hodně výhod. Koneckonců hybridy Hondy spalují benzín, vyrábí energii, která pohání el. motory. Kromě rychlostí ­(70 ­- 120´­), ve kterých je spalovák připojen přímo, protože zde běží v optimálních otáčkách. Žádná převodovka, jeden pevný převod. Takže akumulátor je doplněn spalovacím motorem s generátorem­/motorem. A jde o docela efektivní pohon. Motor má tepelnou účinnost 41 %. Jel jsem s ním, a pohoda, opravdu se mi to líbilo.

"Nevím, odkud vzít spolehlivou skutečnou průměrnou spotřebu. Nebo nájezd. Ta v techničácích je nesmysl. ­"

Tak spotřeba se dá zjistit na Spritmonitoru. Ta skutečná. Skutečných lidí ve skutečném provozu podle dotankování. Ano, občas tam jsou exoti, kteří zapíšou blbosti, ale něco se z toho poznat dá. Co se týče nájezdu, ty statistiky mohou být zkreslené, ale tak dat je k tomu hodně ­(údaje pojišťoven, STK, ojetin,...­). Všechny průzkumy pro Evropu hovoří o cca 12­-14 tisíc km ročně. A když se podíváme třeba na ojetiny v Německu ­(ať se tu neargumentuje horlivým stáčením tachometrů­), tak stačí vzít celkovou nabídku, třeba vzít 10letá auta z roku 2012 ­(tedy uprostřed životního cyklu, od benzínů po naftu­), seřadit to podle nájezdu a podívat se na medián. Cca 50kW auta jsou na necelých 9 tisíc km ročně, 70kW auta okolo 10 tisíc, nejvíce je to někde kolem 180 kW, cca 16 tisíc ročně, pak už to rychle klesá. Takže těm 12­-14 tisícům bych docela věřil.

"Nebo výroba vodíku přímo jadernými elektrárnami.­"

Jak jsem řekl několikrát, pokud je vodík odpadem ­(třeba i při výrobě elektřiny­), ale nevyrábí se za pomoci elektřiny, může to být velmi zajímavá možnost. Přes elektřinu je to nesmysl, je mnohem efektivnější to použít rovnou přes baterku a nevyhazovat zbytečně kvanta již vyrobené energie.

"Ale je nutné posuzovat technologii komplexně.­"

Ano, to jednoznačně souhlasím. A ať se dívám, jak se dívám, ten vodík má podobné množství problémů jako elektřina. Nějak nevidím, že by jedna z těch technologií výrazně převyšovala tu druhou. Vodík se sice rychle tankuje, ale má rovněž velké problémy s uskladněním ­(projde skoro vším­), prozatím neefektivní výrobu,... Do spalovacích motorů, pokud máme elektromobil, v něm nevidím moc smysl. Opravdu nevím, proč bychom to měli dělat. Stejně jako u CRT­/OLED, ani tam moc nevidím výhodu zastaralých spalovacích motorů, byť s vodíkem ­(alespoň ne v autech­). A to hovořím jako velmi spokojený majitel auta se spalovacím atmosférickým motorem od Hondy.

Hybridy od Hondy... no jako přechodné řešení je to OK, má to své výhody, ale jako celkové řešení problému to není zrovna ideální. Kombinuje to výhody, ale i nevýhody obou. Vyvíjíte dva typy pohonu zároveň, máte tam dva typy pohonů,... Pro následujících cca 15­-20 let si myslím, že různé formy hybridů a plug­-in hybridů dávají rozhodně smysl, dlouhodobě spíše ne. Ta elektřina má až na skladování opravdu hodně výhod ­(­"natankujete­" kdekoli, kde je zásuvka, elektromotor je relativně jednoduchý, silný s okamžitou odezvou, tichý, nevyžaduje převodovky, celá koncepce auta je jednodušší, umožňuje hrát si s prostorem tak, jak to u normálních aut není možné ­- obzvlášť u hybridů, kde řešíte umístění dvou typů motorů a dvou typů ­"nádrží­",...)

Ani Sprintmonitor není podle mě dostatečně důvěryhodná statistika :­-­). Jen orietacční.

Souhlas s tím, že hybrid je dočasné, ale aktuálně nejlepší řešení. I když je malá pravděpodobnost, že přežije dlouho.

Akumulátorová el. auta jsou hodně limitována hmotností akumulátorů. A samotným principem akumulátorů ­- akumulace energie chemickými procesy. Ten princip je prostě limitující. Během studené války v rámci zbrojení se na vývoj akumulátorů vynakládaly obrovské peníze, a i nyní, za posledních x let jen chabá evoluce. Žádná revoluce. A mají­-li být akumulátory použitelné, chce to revoluci. Nebezpečnost akumulátorů, skutečně zjištěné opotřebení, problémy se surovinami a recyklací, jsou prostě ­(a nevidím důvody, proč v budoucnu by neměly být­) limitující. Opravdu mi vychází, že se hodí pro menší dojezdy, kde nebude nutné rychlé nabíjení.

Zatím se zdá akumulace do vodíku perspektivnější. Netvrdím to kategoricky, ale po zvážení všeho ze všech stran to tak vidím. Pokud budou ztráty elektrolýzou, přece jen vybudování obrovských akumulátoroven, když nejsme schopni ani vyrobit dost akumulátorů ­(a vytěžit surovin­) jen pro el auta je nyní za hranicemi možností. Na rozdíl od vodíku. Ten lze dokonce převážet i tekutý, pravda, opět náročnější v kryogenních nádobách, ale vše je aspoň na rozdíl od akumulátorů realizovatelné.

Atmosféry od Hondy jsou prostě nej. O tom není sporu. Mám 3. a mohl bych vyprávět:­-­). Nyní jezdím 1.8 s 104 kW a po zajetí mám spotřebu kolem 6 l­/100 km. A to rychlostní limity beru až tam, kde mohu přijít o řidičák. Spolehlivost, o tom snad nemá ani cenu mluvit. Ostatní ji nesahají ani po kotníky.

"Ani Sprintmonitor není podle mě dostatečně důvěryhodná statistika :​­-​­). Jen orietacční. ­"

Tak jasně, že je orientační. Ale rozhodně vypoví o reálném použití reálných aut v reálném provozu více než papírové specifikace.

"i nyní, za posledních x let jen chabá evoluce. Žádná revoluce. A mají​­-li být akumulátory použitelné, chce to revoluci.­"

A proč by musela být nutně revoluce? Od dob prvních vícejádrových CPU tu nebyla žádná revoluce, jen evoluce, a kam se to dostalo. To, kdy jsme byli, je naprosto nesrovnatelné s tím, kde jsme dnes. Otázkou také je, co považujete za revoluci. Jestli nevidíte, kam se akumulátory za posledních 10 let dostaly, tak to asi spíše nechcete vidět.

"Opravdu mi vychází, že se hodí pro menší dojezdy, kde nebude nutné rychlé nabíjení. ­"

To je ale také o tom, jak jezdíte. Znám lidi, kteří s EV najezdí 50­-70 tisíc km ročně, mnohdy za jeden den přes republiku a zpět, a nemají s tím problém, přičemž na nabíjení nečekají. Jen s tím prostě nejezdí jako s ICE a nenabíjí to tak, jak tankují ICE. Což pochopitelně neznamená, že je to stejně tak stravitelné pro všechny, na některé trasy to prostě ještě dlouho nebude.

"přece jen vybudování obrovských akumulátoroven, když nejsme schopni ani vyrobit dost akumulátorů ​­(a vytěžit surovin​­) jen pro el auta je nyní za hranicemi možností­"

Uvědomte si ale, že tohle má vykrývat spotřebu. Vzhledem k tomu, kolik energie tím systémem proteče, je ten buffer výrazně menší a jak už bylo řečeno, klidně se tu mohou využít vysloužilé akumulátory. Těch přece nepotřebujete taková kvanta. Vykrýváte špičky, neposkytujete 100 % energie.

ten článek je evidentní nesmysl ...

ale jak tady někteří napsali, možná jde dvakrát tak rychleji v těch inovacích: Musíš uznat, že auto, co se pravidelně umí samo zapálit nebo to na autopilota trefit do hasicskyho vozu je skutečně inovace ???

Já myslím, že tihle skalní fanoušci si pletou, komu fandí. Říkají, že Tesle a přitom myslí Muska. Já Muska oceňuji za SpaceX a fandím mu, pokud jde o Twitter. To nic nemění na tom, že Tesla jako podnik je zombie živené dotacemi, které neplní jeden slib ­(pokud jde o úroveň, cenu a kvalitu vozů­) za druhým a který by za normálních okolností ­(kdyby hlavní centrální banky světa netiskly peníze jak divy­) dávno zkrachoval. Tesla prošustrovala náskok, který měla, současnou konkurenční situaci jsem už popsal níže a navíc se zjevně vracíme do doby normálních úrokových sazeb... Uvidíme, jak to Tesla zvládne.

Potíž je, že Teslu ­(jako auto i jako akcie­) kupují fanboys. Nikoliv racionálně uvažující zákazníci a investoři...

Tak hlavně že v tom máte jasno, proč teda Tesla ještě nezbankrotovala, ale že za ­"normálních okolností­" by se to prostě stát muselo. A Tesla mezitím neustále navyšuje výrobu i zisk, zatímco má z těch dotací ­(které dostávají i všichni ostatní výrobci­) stále méně a méně. Nějak Vám ta křišťálová koule nefunguje.

Jasně, akcie firmy s valuací kolem 750 miliard USD kupují pouze fanboys. Doporučil bych spíše rozšířit výčet informačních zdrojů, z kterých čerpáte data pro své úvahy.

já bych zase doporučil tu Teslu tolik neprožívat .­-)

hele i sám Musk přiznal, že to bylo na zavření krámu a jestli to bylo dlouhé roky tak nahovno, tak by 100% bez dotačních programů a kšeftování s emisemi nevydržel tak dlouho do doby než se to přehouplo k lepšímu..

Tahle úvaha má jeden zásadní, ale opravdu zásadní nedostatek. Musíte se ptát PROČ to bylo na zavření krámu a také si na toto PROČ správně odpovědět. Dotace pomáhají prodeji produktu. To ale nebyl problém. Když to bylo blízko krachu, tak měl na krku 400 tisíc objednávek na Model 3. Musím to opravdu psát posté? I kdyby dotace nebyly a zájem o to auto by byl třeba jen desetinový ­(je jasné, že dotace zájem zvyšují, to tady rozhodně nebudu popírat­), pořád by měl na krku 40 tisíc objednávek a pořád by měl naprosto stejný problém, který ho vedl ke krachu. Nedostatek vyrobených vozů. Dotace mu nijak zvlášť nepomohly ­(spíše naopak­), i bez nich by měl pořád tentýž problém. Ne nedostatek zájmu, ale nedostatek vyrobených vozů kvůli enormnímu zájmu. A problém byl, že měl obrovské výdaje na to, aby ten zájem mohl uspokojit. To spíše dotace mu pomáhaly k tomu krachu, protože mu zvyšováním zájmu zvyšovaly výdaje pro jeho uspokojení.

Povolenky. No, tady to také není moc pravda. Jak mu mohly výrazně pomoci povolenky, když... zase tentýž problém... neměl ta vyrobená auta? Ono se docela blbě prodávají povolenky, když nemáte auta, která byste prodal, a za jejich prodej byste mohl nějaké ty povolenky nabídnout. Z Modelů S­/X nijak závratné cifry za povolenky nebyly a v době, kdy to krachovalo, tam byla i čtvrtletí, kdy byly příjmy z povolenek nulové nebo takřka úplná nula ­(Q1­/17, Q3­/17, Q2­/18­) protože... a opakuji to snad naposled... neměl ta vyrobená auta a řešil, jak je vyrobit. Tedy to očividně ustál téměř bez povolenek. Ano, nějaké příjmy tam za povolenky i přesto byly, to nepopírám. Pamatujeme ­"produkční peklo­"? To říká, co byl ten skutečný problém.

no kdyby Vám na krk šlapalo 400 tisíc zákazníků, kteří už 2 roky mají předplaceno. Tak taky vylezete na veřejnost a něco plácnete :­) Fakt dotace nic neovlivnily. Možná , že si ty dotace pletete s tou investicí od kupců vozu, kteří si to jen předplatili. Jen k tomu článku, hlavně tyhle Groupy ala VW hézely Tesle klacky pod nohy a eště se vysmívaly, pak když najednou jezdilo prvních 100 a za pul roku 1000 Tesel na silnici, začly se jim klepat a cvakat zuby s bradou. Vtipný byly jejich první pokusy lepit elektro do spalováku :­) jo to bylo hodně komické :­) a dnes po 10 letech jedou stejný koncept electro auto od základu :­) a proto od šéfa VW je to vlastně údiv, že to řekne slušně, jo byli sme naivní blbci a na Teslu nemáme.

"A životnost baterek už vůbec ne. Můj názor je, že auta na baterky jsou slepou uličkou a budoucnost vidim spíš ve vodíkových palivových článcích nebo syntetické náhradě benzínu­"

To jsem si také myslel, ale když jsem se do toho trochu zavrtal hlouběji, nezdá se, že by vodíkové auto bylo zásadně lepším řešením, pokud vůbec.

1, Vodíkové spalovací auto. To se už zkoušelo, neujalo se to. Teď to znovu zkouší Toyota, tak uvidíme. Nicméně, v dnešní době elektromotorů mi vývoj spalovacího motoru přijde tak trochu jako vyvíjet revoluční CRT televizi v době OLED panelů nebo vyvíjet revoluční optický disk v době cloudu. Elektromotory nabídnou okamžitý zátah, vynikající efektivitu, mnohem lepší hrátky s vektorováním točivého momentu... Nemyslím si, že to má smysl.

2, Vodíkový elektromobil. To je dnes standard ­(Toyota Mirai, Hyundai,...­). V podstatě vodíkový hybrid, vodík je jen ukládání elektřiny. Takže tu máme palivový článek, který stojí stovky tisíc Kč podobně jako ta baterka. Jeho životnost je také omezená podobně jako u té baterky ­(nezapomeňte, že baterka s řádným teplotním managementem vydrží tak 300­-450 tisíc km, v případě LFP se bavíme o více než milionu km­). Tudíž riziko velmi drahé výměny je tu podobné. Vodík se skladuje podobně blbě jako elektřina ­(také to není zrovna superbezpečné­). I z těch nejlepších nádrží uniká, takže má podobný problém s mizením ­"paliva­" jako baterka se samovybíjením. Poněvadž palivový článek má rád ustálenou zátěž, tak je v podstatě generátorem elektřiny, která se ale musí někam ukládat. Takže má tutéž baterku jako EV, jen menší. Část té elektřiny jde do toho elektromotoru přes baterku, takže tam máme i tytéž ztráty.

2b­) Elektrolýza. Takže máme elektřinu. Je lepší s její pomocí vyrobit ztrátově vodík, pak ho ztrátově stlačit do nádrže, pak ho ztrátově v palivovém článku konvertovat zpět na elektřinu, pak to poslat do elektromotoru přímo, příp. ztrátově přes baterku, nebo je lepší tutéž elektřinu neprohánět tímto šíleným kolečkem a vzít to jen přes tu baterku?

3­) Jak ten vodík vyrobit? Na standardní výrobu 1 kg H2 potřebujete 50­-55kWh energie. Mirai spotřebuje 1,05 kg H2 na 100 km, tedy 52,5­-57,8 kWh. Na toto množství energie ujede srovnatelné baterkové EV ne 100, ale cca 300­-350 km. U elektrolýzy je to méně, ale pořád hodně.

Plus problémy s uskladněním vodíku. jednak uniká vším, krom dost masivní ­(a tudíž těžké­) stěny a dvak se musí hodně stlačit, což je pro změnu velmi nehezká spotřeba enegrie. Oproti tomu syntetický benzín či nafta, vyráběné ideáílně s přispěním elektřiny z jádra by nechaly celou dnešní již vybudovanou a funkční infrastruturu, včerně produktovodů, motoráren atd, dokonce by na něj měly být schopné jezdit i staré motory. Vzít vhodné zdroje CO2 a jedeme.

A abych komentoval i předchozí příspěvek: Teoreticky možná může být budoucnost v elektromobilu. Ale s naprostou jistotou nemůže být v baterii s lithiem a jinými vzácnými materiály. Požadavků na baterii je mnoho a jsou často vzájemně dost protichůdné. Musí být z běžných materiálů. Běžných a levných. Netoxická, nehořlavá. Musí v poměrně malé váze a objemu uskladnit hodně energie. K tomu musí být mechanicky odolná. Musí relativně v pohodě pracovat minimálně v teplotním rozsahu 0­-150+ a víc C. Musí být schopná se nabít na většinu kapacity za dobu, co si člověk odskočí na benzínce na kafe... Nevíme, jestli je taková kombinace vlastností vůbec možná, natož, kdy někdo takové materiály vymyslí a uvede se to do výroby. Jistá je jediná věc: I kdyby byl primární objev uskutečněn hned zítra, tak NEŽ bude vše doladěno a bude možné ty baterky vyrábět na statisíce tun, potrvá x let.

Toyota Mirai 2 ma akumulator vazici 44 kg. To opravdu neni moc.

https:­/­/www.autoforum.cz­/zajimavosti­/tesla­-mohutne­-vzplala­-po­-trech­-tydnech­-stani­-na­-vrakovisti­-hasici­-pro­-ni­-museli­-doslova­-vykopat­-bazen­-s­-vodou/

No vidíte a je to asi 10 dní, co na parkovišti, kde jsem stál s autem, kousek vedle mohutně vzplála a shořela spalovací Oktávka ­(a nebylo to poprvé, co jsem takto nedaleko svého auta viděl mohutně hořet jiné auto­).

https:­/­/www.auto.cz­/musk­-sdelil­-manazerum­-ze­-tesla­-musi­-propustit­-deset­-procent­-lidi­-144252

https:­/­/www.autoforum.cz­/predstaveni­/vlajkova­-lod­-tesly­-je­-po­-10­-letech­-na­-trhu­-stale­-vetsi­-propadak­-automobilka­-nema­-odpoved­-na­-kroky­-konkurence­/

https:­/­/elektrickevozy.cz­/clanky­/autopilot­-tesly­-opet­-na­-pranyri­-pocet­-pripadu­-nevysvetlitelneho­-brzdeni­-roste

https:­/­/www.autoforum.cz­/predstaveni­/tesla­-dokola­-odklada­-dodani­-aut­-zakaznikum­-na­-nektera­-budou­-cekat­-neuveritelne­-dva­-roky­/

https:­/­/www.autoforum.cz­/predstaveni­/tesla­-stahla­-z­-prodeje­-svuj­-nejocekavanejsi­-model­-skoro­-vsude­-lidem­-dluzi­-stovky­-milionu­-kc/

1, Což se týká mnoha společností, propouští Paypal, Netflix, Carvana, Robinhood,... nabírání nových pracovníků omezil Microsoft, Nvidia, Uber, Twitter, Meta, Coinbase, Snap, Lyft... Nic, co by se v dnešní ekonomické situaci týkalo výhradně Tesly.

2, Ano, Model S po 10 letech už netáhne. To je pravda. Překvapení? Vůbec. Snad každé auto se po mnoha letech životního cyklu prodává méně než na začátku. Vždycky tomu tak bylo a bude. Proč se z klasického projevu chování trhu u Tesly dělá takové haló a u ostatních ne? Překvapuje snad někoho, že se Mazda 6 po 10 letech výroby neprodává tak, jak krátce po uvedení? Někoho opravdu překvapí, že 10 let vyráběná M6 má dnes v EU 5 tisíc registrací, když při náběhu výroby měla 30+ tisíc? Proč je to překvapivé u Tesly?

Naproti tomu Model 3 se prodává tolik, kolik konkurence nezvládne prodat ani spalovacích aut. Pro představu Model 3 v EU 140 tisíc registrací, BMW3 pak 113 tisíc, v USA 121 tisíc versus 72 tisíc.

3, Ano, to je problém, to je nutné řešit.

4, Článek vyšel v květnu 2022, pokud tedy má být dle článku vůz dodán v dubnu 2023, jak tam píšou, tak to opravdu nejsou 2 roky. Je to 11 měsíců ­(takže vlastně ani ne jeden plný rok­). Vyloženě lživý článek.

Třeba nyní je na Model S čekačka do 11­/22­-02­/23 ­(tedy 5­-8 měsíců za klasiku­), resp. 06­/22­-08­/22 ­(0­-2 měsíce za Plaid­). Většina firem se pohybuje okolo 2­-5 měsíců, ale třeba Honda má minimálně rok, některé modely Škody, Hyundai, VW nebo Toyoty také i rok a více. Opět nějak nevidím, v čem se tu Tesla liší od konkurence. A už vůbec není pravdou, že by to byly dva roky. Nejhorší, co jsem našel, je Model X 05­/23.

5, Že se zastaví příjem nových registrací, přece automaticky neznamená, že nesplní registrace již podané. Ještě nevíme, co se bude dít, počkejme s hodnocením, až to bude jasné.

to nic nemění na tom, že Tesla je nejpřeceňovanější firmou světa a že cena jejich akciíí je naprosto nereálná ani to, že se udržela na trhu jen díky masívním vládním dotacím. ­(jinak by už nekolikrát zkrachovala­)

Když Tesla představila model S v roce 2009 jako prototyp a následně začala před zhruba 10ti lety prodávat, tak byla na tomto poli zcela osamocená a právem vnímaná jako průkopník. Uteklo ale deset dlouhých let, a do jejího teritoria vstoupily velké automobilky, které mají se sériovou výrobou automobilů mnohaleté zkušenosti a troufám, si říct že mnohem lépe zvládnutý management i výrobu. Spousta z nich už dnes nabízí kvalitnější produkty než Tesla a zákazník má dnes mnohem větší možnost volby, než měl před těmi 10ti lety. Pokud Tesla nezačne rychle inovovat svoje portfolio, tak jí velice brzy propadnu prodeje a bude mít velké potíže se na trhu udržet. Musk je navíc známý neustálým slibováním a odsouváním termínů výroby svých produktů což v této době nijak Tesle nepomáhá .....

přesto se najdou jedinci, kteří to budou bagatelizovat a tvrdit, že jde vše podle plánu :­-D

"to nic nemění na tom, že Tesla je nejpřeceňovanější firmou světa a že cena jejich akciíí je naprosto nereálná­"

Uvědomujete si, že Tesla má dnes P­/E 95, což je sice stále opravdu velmi vysoké číslo ­(standardem branže je 3­-10­), ale není tomu tak dávno, co ho měla kolem tisícovky? Během poslední doby vzhledem ke svému zisku 10krát zlevnila. Podívejte se na čínské elektromobilky. Vzhledem k tomu, kolik vyrábí, mají podobné ­"nadhodnocení­" jako Tesla. NIO za kvartál dodalo necelých 10 tisíc aut a má hodnotu 30 mld. USD a nepletu­-li se, na rozdíl od Tesly nikdy nebylo v zisku. 30 mld. USD, tolik má např. Hyundai, který za stejné období dodal 903 tisíc aut, tedy 90× více než NIO. Lucid dodal zatím za celou dobu 700 aut. Hodnota? 31 mld. USD, více než ten Hyundai, který jich vyrábí 1300× více. U startupů je hodnota vždycky na začátku ­"nereálná­" a postupně se stabilizuje. I ta Tesla to ukazuje, jak se přesouvá z nadhodnoceného startupu ke klasickým výrobcům. Hodnota akcií už moc neroste, výrazně však roste výroba a zisky.

U Mercedesu, BMW asi nikdo nepředpokládá, že ta firma v budoucnu prodá násobně více aut než dnes. U Tesly je dost pravděpodobné, že do dvou let bude na dvojnásobku dneška ­(za rok 2023 cca 1,9­-2,1 mil. vozů, polynomiální odhad to směřuje dokonce k 2,35 mil. aut, to mi ale přijde moc optimistické­) a oba tyto tradiční výrobce dorovná a možná i překoná v prodejích. I to odráží cena akcií. Nejen současnost, ale i budoucnost.

"Pokud Tesla nezačne rychle inovovat svoje portfolio, tak jí velice brzy propadnu prodeje a bude mít velké potíže se na trhu udržet.­"

Vzhledem k tomu, kolik je rezervací na Cybertruck, a na co všechno zákazníci čekají, tak o tom pochybuju. Spíše to vypadá na situaci z roku 2017. Neschopnost uspokojit vysokou poptávku.

Ona snad neinovuje? Že to má pořád stejný základ kastle, neznamená, že je to pořád technicky to samé auto. Na to, o jak staré auto v případě Modelu S­/X jde, je s podivem, jak dobře se stále vyrábí a prodává. V roce 2015 to bylo 55 tisíc aut, totéž vyrobila ještě v roce 2020 ­(v roce 2021 to bylo 24 tisíc, protože se kvůli inovaci vozu i výroby na půl roku přerušila výroba­). Za Q1­/22 vyrobila přes 14 tisíc S­/X, to opět míří na 50­-55 tisíc vozů ročně. Tedy stále cca na tolik, kolik to mělo před 7 lety, až mě to samotného překvapuje, když se na to podrobněji dívám.

ano, Cybertruck to opravdu vytrhne , vtip dne :­-D

"Pokud Tesla nezačne rychle inovovat svoje portfolio, tak jí velice brzy propadnu prodeje a bude mít velké potíže se na trhu udržet.­"
Ano, vtip roku :­-D

bohužel realita, ale jestli ti to přijde vtipné tak se klidně směj

Předně je to Váš názor a nikoli ­"realita­". A ano, s ohledem na dosavadní vývoj v této oblasti mi opravdu přijde vtipné vytýkat Tesle zrovna to, že nedostatečně inovuje :­-D

dočkej času, jako... však to znáš dál .­-)

Co tak sleduju, zatím tahle negativní očekávaní nemají dobrou bilanci.

1, Tvrdilo se, že Tesla na 100% zkrachuje, nestalo se.
2, Tvrdilo se, že Tesla nebude nikdy v zisku. V zisku je.
3, Tvrdilo se, že Tesla nikdy nebude v zisku jeden rok v kuse, jak tvrdil Musk. Tuším, že už to jsou roky dva
4, Tvrdilo se, že Tesla nikdy nebude v zisku bez pomoci prodeje povolenek. Tesla je v zisku už několik čtvrtletí po sobě i bez nich a jsou pro ziskovost stále méně a méně zásadní.

A to jsem jistě na dalších deset podobných tvrzení, která se ­"nastopro­" stanou, zapomněl.

ano, Tesla je fenomén ve všech ohledech :­-D

No to rozhodně není, ale tyhle negativní předpovědi nějak pořád ne a ne se vyplnit. Proč máte pocit, že se tentokrát ­(konečně­) trefíte, když tomu nic moc nenaznačuje? Třeba už jen to, jak si Model S­/X i po 10 letech stále drží překvapivě vysoké prodejní počty?

no to rozhodně fenomén je, protože její akci si drží vysokou hodnotu přestože reálná hodnota společnosti takovou hodnotu ani zdaleka nemá, její automobily jsou jedny z nejnekvalitněji zpracovaných vozů, díllenské zpracování a počet závad výrazně nad pruměreme ostatních, Tesla ­"inovuje­" ale její asistenti řízení způsobují nevysvětlitelné chování, její ­"revoluční baterie­" je stále na jen papíře a nezřídka její vozy díky bateriíím skončí jako barbecue.... Přes všechny tyto ­"drobnosti­" lidé stále Tesly kupují. ­( v Americe a Norsku mimo jiné i díky velmi štedrým dotacím ­) Tesle se podařilo vytvořit kult podobný Apple a její kupcí jsou jí schopni lecos odpustit :­-­)

https:­/­/www.fxstreet.cz­/tomas­-raputa­-akcie­-tesla­-bublina­-nebo­-realna­-hodnota.html
https:­/­/www.autoforum.cz­/zajimavosti­/majitel­-nove­-tesly­-vyjmenoval­-vsechny­-problemy­-nektere­-ani­-nelze­-opravit­/
https:­/­/www.novinky.cz­/auto­/clanek­/tesla­-nenasla­-technicke­-zavady­-na­-modelu­-3­-ktery­-tezce­-boural­-v­-parizi­-taxisluzba­-tvrdi­-opak­-40381429
https:­/­/fdrive.cz­/clanky­/tesla­-ma­-zrejme­-dalsi­-problem­-s­-kvalitou­-tentokrat­-za­-to­-muze­-model­-y­-5931

ale což, Tesla jede a třeba jí ta jízda vydží a znovu vytře všem zrak a třeba taky ne. Jak jsem už napsal, před 10 lety byla na poli elektromobilů Tesla osamoceným hráčem. Teď proti ní bude stát velmi široká a tvrdá konkurence s dlouholetými zkušenostmi s výrobou automobilů, takže je naprosto logické očekávat, že pro to Teslu už nebude stejná situaci jako dříve.....

Reálnou hodnotu určuje střetnutí nabídky s poptávkou, tzn. v tuhle chvíli je reálná hodnota akcií Tesly kolem 730 dolarů za kus, protože za tuto cenu je právě teď můžete prodat ­(nebo koupit­). Správná otázka je spíše ta, zda je aktuální cena akcií Tesly férová s ohledem na její další předpoklad růstu ­(je to právě růst, co investory zajímá­). Ale to už si musí zodpovědět každý sám. Jinak odkazovat se ve věci vývoje cen na burze na článek, který je už 2 roky starý, to je celkem masakr. To jen dobře ilustruje, jak odpůrci Tesly nereflektují vývoj v průběhu času a nejnovější informace. A pokud jde zase o ty dotace, doporučuji tento článek: https:­/­/www.svethardware.cz­/tesla­-co­-vezi­-za­-jejim­-uspechem­-a­-proc­-jeste­-nezbankrotovala­/55457

"Teď proti ní bude stát velmi široká a tvrdá konkurence s dlouholetými zkušenostmi s výrobou automobilů...­"
To odpůrci Tesly opakují už několik let a stále nevidím, že by se situace nějak výrazněji změnila. Proč? Protože tato konkurence je tak moc tvrdá, že teď už i šéf VW přiznává, že Tesla jde kupředu 2krát rychleji než její konkurence. Mají mnohem více zkušeností s výrobou aut se spalovacím motorem. Proč by měl někdo dnes investovat do firmy specializující se na výrobu něčeho, u čehož se očekává pokles prodejů v nadcházejících letech? To je důvod, proč je valuace firem z řad této ­"tvrdé konkurence­" o tolik nižší než v případě relativně nových výrobců specializujících se už od prvopočátku pouze na elektroauta. Investoři investují do firem s velkým potenciálem růstu a ne do těch, které budou stagnovat nebo upadat.

Otázka je pořád tatáž, jak se v tomto Tesla liší od ostatních?

1, Hodnota akcií. Pořád totéž, je třeba to brát v kontextu. Každý startup má vždycky šílenou hodnotu ­(podle měřítek tradičních společností to tak má v podstatě každý a netýká se to jen aut­) a postupem času se hodnota umravňuje, což jde vidět už i u Tesly, která je nyní ve fázi přechodu ze startupu k tradičnímu výrobci. Namátkou, Rivian 27 mld. USD, letos vyrobí tak 25 tisíc aut, podobnou hodnotu má Hyundai, který vyrobí 900 tisíc vozů. NIO 30 mld. USD ­(letos vyrobil 200tisící vůz za celou svou historii­), Li Auto 25 mld. USD. V čem je ta Tesla tak výjimečná? Ptám se zas a znova. Jen namátkou jsem Vám tu ukázal tři maličké začínající automobilky, které vyrábí nanejvýš desítky tisíc vozů ročně ­(a ne jednotky milionů­), ale mají valuaci podobnou jako Hyundai, KIA, Volvo,...

Uvědomte si, že Toyota za 2 roky nebude vyrábět najednou 20 milionů aut místo dnešních 10. Nepodaří se to ani VW. Podívejte se na příjmy těchto automobilek, ty se v podstatě nijak zvlášť nehýbou, spíše klesají. Tesle rostou o desítky procent každým rokem. Tesla každým rokem takřka zdvojnásobí svou produkci, tržní podíly ji rostou v podstatě exponenciálně ­(a to v USA, EU i Číně­). Letos spustila dvě Gigafactory, které výrobní kapacitu zdvojnásobí. Tohle se u VW, GM, Toyoty nestane. I proto je ta hodnota stále tak vysoká. Pořád je to ještě startup, který extrémně roste. Až se ustálí, bude to růst lineárně a křivky růstu budou více vodorovné, pak se bavme o tom, zda je ta hodnota vysoká nebo ne. Zatím je to ale stále startup, který konečně začal vydělávat a cestu k tradičnímu výrobci teprve začíná.

2,3,4­) Ano, zpracování Tesel obvykle není nic moc. Ale problémy s vozy Vám najdu u jakékoli značky, jen se to tak nerozmazává. https:­/­/g07.bimmerpost.com­/forums­/showthread.php?t=1853484 Tady má borec novou X7. Dvakrát to nenastartovalo, má zamlžená světla, na která čekal měsíc, za 9 měsíců mu měnili baterku, nefungovala navigace ­(oprava 2 měsíce­), nefunguje signalizace rychlostního limitu, nefungoval HUD, sedadla si nepamatovala nastavení, nutná výměna těsnění dveří, samovolné volání pomoci,... Problémy najdete všude. Tak se netvařme, že Tesla má problémy a nikdo jiný ne.

No, odhaduje se, že je na Cybertruck 1,5 milionu rezervací, což se mi osobně zdá být přehnané, to by jednu Gigafactory vytížilo na 3 roky dopředu. Jenže ono jde snad jen o Cybertruck a o ten jediný model? Má přijít Semi a Roadster, které to sice nevytrhnou ­(a tam je pořád otázkou, kdy se tak stane­), ale především tu pomůže to, že je nyní možné dostatečně vyrábět Modely 3 a zejména Y ­(trojce ulehčila šanhgahjská továrna a výrobě Y pomohou nové továrny v Berlíně a Texasu s půlmilionovou kapacitou každá­). Není to tak dávno, co tady mnozí předpovídali krach Tesly a nestalo se tak. Předpovídali, že se nikdy nedostane přes půl milionu, zatímco to pro 2021 vypadlo na 0,9 milionu vozů. A Tesla jich vyrobila dokonce 0,93 milionu.

ano šéf je pitomec jen ty jsi génius :D

Trichu mi to připomíná rozdíl mezi naší státní českou poštou a nestátními konkurenty jako ppl či zásilkovna…

"Důkaz pro toto tvrzení? Stačí se podívat na počet Teslou ​­"uspořádaných​­" svolávacích akci, na počet hromadných stížností a na počet aktualizací jejich car SW.­"

To je opravdu důkaz ­"jak noha­". Doporučil bych se podívat, kolik svolávacích akcí má třeba takový Mercedes­-Benz ­(a snad nechcete tvrdit, že Mercedes nic netestuje­). Např. ta poslední z poloviny května dokonce nabádá majitele, aby na svolávací akci do servisu nejeli autem, ale nechali ho tam odtáhnout. 2019 Sprinter má 37 svolávaček, z osobních aut 2020 GLE jich má 31, 2017 E­-Class 20 svolávaček, 2020 GLB 18, 2018 C­-Class 18,...

Podívejme se na jednotlivé roky, nejhorší osobní modely pro každou značku ­(užitkové jsou na tom ještě hůře­):

2022: Tesla 8, Mercedes 6, Ford 5, Jeep 5
2021: Mercedes 13, Volkswagen 13, BMW 12, Tesla 12, Ford 11, Chevrolet 11
2020: Mercedes 31, Tesla 13, Ford 12, BMW 12, Ford 12
2019: RAM 22, Mercedes 17, Honda 13, Tesla 12, BMW 11
2018: Mercedes 18, Ford 15, Volkswagen 15, RAM 11, Jeep 11, Chrysler 10, Tesla 9, BMW 9, Honda 9

Já nevím, ale nepřijde mi, že Tesla byla s přehledem nejhorší automobilka, co se týče svolávaček. Spíše bych se bál si koupit Mercedes než Teslu.

Moment, tady ale mícháte neporovnatelné.

Zatím co běžné značky mají svolávačky i kvůli věcem, jako nalepení těsnění pod kliku nebo kontrola airbagu po 20+ letech ­(aktuálně mi to přišlo na starý TTčko­), tak tesla na to z vysoka sere a svolávačky jsou vyhlášeny defakto jen pokud ji k tomu donutí hromadná žaloba nebo pokud se to řeší v Evropě.

Asi takhle, mě je to vlastně jedno, ať si management VW od Tesle říká co chce, obě společnsoti jsou mi ukradené a nemají mi co nabídnout. Já si vybral EV od jiné značky, takže můj názor na teslu není názor odpůrce aut na baterky. Jen se mi dělá kýbl z toho, jak je její pozice získaná dotacemi subvencemi a aktivním vládním dušením konkurence prezentována jako zářný příklad zdravě rostoucí firmy. To je to, co mi vadí. Dvojí metr. A v jiných branžích je to podobné. Jedna firma dělá za svoje, pomalu roste, vydělává aby mohla najmout nové zaměstnance, koupit nové technologie a mít větší prostory. Druhá dostane dotaci, přeplatí zaměstnance té první a pak se chvástá, jak rychle roste.

"tak tesla na to z vysoka sere a svolávačky jsou vyhlášeny defakto jen pokud ji k tomu donutí hromadná žaloba nebo pokud se to řeší v Evropě­"

Když se díváme na seznam těch svolávaček, tak mi jejich charakter u Tesly a Mercedesu nepřijde být nějak zásadně odlišný. Tak třeba ten Mercedes ­(a to se bavím o jednom modelu­): špatné uzemnění nebo kabely ­(riziko požáru, nefunkční posilovač řízení, stěrače­), 2× únik paliva ­(riziko požáru, jednou v motoru, jednou u nádrže­), zkrat v AC ­(riziko požáru­), neočekávaná akce ESC ­(riziko nehody­), diferenciál ­(stojící auto místo akcelerace, riziko nehody­), riziko upadnutí čelního skla, špatné uchycení bezpečnostních pásů,... BMW z téhož roku: nefunkční posilovač brzd ­(riziko nehody­), zkrat v baterii ­(riziko požáru­), zlomy v převodu řízení ­(riziko nehody­),... To jen k tomu, jak jiné automobilky automobilky svolávají kvůli ­"těsnění pod klikami­"...

"Jen se mi dělá kýbl z toho, jak je její pozice získaná dotacemi subvencemi a aktivním vládním dušením konkurence prezentována jako zářný příklad zdravě rostoucí firmy.­"

Tak prvně, několikrát jsme si už ukázali, že ty dotace nejsou zas až tak dramatické. Na výstavu továren dostávají dotace všichni, ne jen Tesla, a to ještě řádově více. Také si nepleťte dotace s půjčkou. Dotace na EV mají i ostatní výrobci aut ­(v USA navíc větší, protože Tesla už z federálního dotačního programu vypadla­), ale tolik EV neprodávají.

Vlastně jste neodpověděl na nic z toho, co jsem psal, obvinil mě z toho, že si pletu nějaké dotace a půjčky ­(jasně, povolenky na co2 co jedna firma prodává a druhá platí a likviduje to segment malých aut, dále dotace na pořízení EV oproti daním na spalovací motor ­- nevím co to má společného s dotacemi na stavbu továren­). A ano, když na nějaký produkt jsou dotace, má prodejce tendenci ho zdražovat a mít větší marži ­- tím pádem s emu vede líp.

Proč mi pořád cpete nějaký problémový mercedes? Za posledních 20 let jsme kupovali přes třicet nových aut a přes tucet motorek. Je to celkem slušný vzorek na to, abych věděl, co se svolávalo a co ne. Kromě drobností, kdy přišel dopis s tím, že při přiští garančce se na něco podívají nás hnali do servisu jen se dvěmi. Pokud si pamatuji, tak to byl airbag u berlinga a teď též airbag u té audiny.

Co se kvality tesel týká, stačí se podívat na youtube. Zajímavé, že u jiných aut to chybí. A to má tesla kolik modelů? tři? čtyři? Je zajímavé, že problémy tesly končí vždy soudním sporem, kdy ­"se to neuzná­" nebo se to ­"nějak vyřeší­". Svolávačka ale není. Takže nejde o to, že se něco nepovede, ale o to jak se firma stará. A tesla oficiálně ­"probmémy nemá­", protože je to ta správná firma ­(co její auta jezdí majoritně na spálené uhlí­).

Ono u čehokoliv jiného, třeba kdyby se diskuse týkala oblíbeného xbox­/playstation­/pc nebo nvidia­/amd, tak bych řekl, že je mi to zcela ukradené, vlastně mě nikdo nenutí si to kupovat, tak se soudruzi hádejte. Ale tady jsme v segmentu, kde nás agenda nutí si kupovat něco, co nechceme a má to vliv na ekonomi, ekologii a kvalitu života každého v EU. Pak se z mého pohledu právem nasírám, když někdo pěje ódy na společnost, která se do své pozice dostala díky zelenému šílenství, politickému rektálnímu alpinismu a pozici ­"chráněné firmy­".

Hele, že vy teslu máte, že se za ni tak bijete že?

Ne Teslu nemám ­(mám Hondu se svolávačkou patrně na tytéž airbagy co Vy­). Já se za ni nebiji, jen upozorňuji na nesrovnalosti ve Vaší argumentaci, toť vše. Když ji budete nekriticky vyzdvihovat něčím, co není pravda, tak se také ozvu ­(proti Tesle­). Jde mi o pravdu, ne o Teslu. Data z NHTSA jasně ukazují, že nemáte pravdu v tom, že by Tesly byly svolávány nejčastěji, nebo že by tím jakkoli vybočovaly. Jak jsem Vám ukázal na 5 různých letech, Tesla sice patří k nejhorším ­(nikdo tu neříká, že to jsou bůhvíjak kvalitní auta, to opravdu nejsou­), ale není nejhorší a ani to není s náskokem.

Tradičně se proti Tesle vytahuje Mercedes jako etalon kvality, který by si takové přešlapy údajně nikdy nedovolil, a hle, on má v těchto 5 letech 4krát horší auto, co do počtu svolávaček než Tesla ­(a v některých letech je těch aut hned několik, ale to je i šíří jeho portfolia­). A zdaleka to není jediný výrobce, 2krát horší je např. VW, dost podobně je na tom Ford ­(pamatujete třeba na neutáhnuté šrouby na kolech, které ve dvou případech na nových vozech za jízdy skutečně uletěly?­). Že Tesle ulétne střecha, z toho se dělá haló ­(a oprávněně­), ale proč se pak zapomíná na to, že jen loni kvůli podobným problémům s lítajícími střechami a čelními skly svolávalo svá auta několik dalších výrobců?

Pak jste vytáhl to, že u Tesly se svolávají zásadní věci, které ohrožují život, zatímco u ostatních nějaké kliky. Ale jak vidíme, tak třeba zase u toho Mercedesu máme hned několik věcí, kde hrozí riziko požáru nebo zásadně ohrožují bezpečnost jízdy. Opět data jasně ukazují, že závažnost svolávaček u tradičních výrobců ­(a ukázal jsem i BMW­) se nijak zvlášť neliší.

"Co se kvality tesel týká, stačí se podívat na youtube.­"

Tohle jsme už taky kdysi řešili. Nebude to třeba tím, že se na to kvůli minulým problémům s kvalitou lidé hodně zaměřují a je to clickbaitové téma? Nerovné spáry na Cliu pozornost nepřitáhnou a jaké tam občas jsou, až bych nevěřil.

"problémy tesly končí vždy soudním sporem, kdy ​­"se to neuzná​­" nebo se to ​­"nějak vyřeší​­""

Zase, dvojí metr. U Tesly to vidíte, ale že jsou úplně stejné problémy s uznáváním reklamací i jinde, to už nikoho nezajímá. Na netu najdete stovky případů, jak si na totéž lidé stěžují u Dacie, Škody, BMW, Renaultu, Mazdy, Fordu,...

"Pak se z mého pohledu právem nasírám, když někdo pěje ódy na společnost, která se do své pozice dostala díky zelenému šílenství, politickému rektálnímu alpinismu a pozici ​­"chráněné firmy​­". ­"

Mně se to propagování elektromobility a dotace také nelíbí. Ale opět se podívejte na data, jak velké jsou ty dotace, jak se na cenách projevují povolenky,... To se dá spočítat. Povolenky zlevňují Tesly asi o 2­-3 %, spalovací auta zdražují o cca 100­-300 EUR ­(což ale platí pro ty výrobce, kteří ty povolenky kupují, což zas tak moc firem není­). A tradiční firmy, které prodávají EV, mají stejné ­(někde i vyšší­) dotace na svá auta jako Tesla, takže moc nevím, jak z toho Tesla profituje více než jiní. Ze zeleného šílenství mohou ­"profitovat­"i všichni ostatní. Jak je v tomto Tesla výjimečná? Tesla má nějaké dotace na EV, které jiní na svá EV nemají?

Ještě prosím udělejte srovnání, kde zohledníte počet vyráběných modelů dané automobilky. Tedy zohledníte počet závad na konkrétní model vozu. A dál by bylo vhodné uvést závažnost toho, kvůli čemu se svolávání týká.

On je rozdíl, jestli hlídáte desítky aktuálních modelů ­(s ukončenými stovky­) a závady jsou od ­"mohlo by někdy v budoucnu vést k proreznutí­" po ­"může vás to brzo zabít­". Průsery se dějí, ale pokud všechny akce to rozporstřete mezi široké portfolio modelů a navíc ještě v čase, tak to pak ten přehled může vyznít opravdu jinak. VIz to moje TTčko. Potenciální závada airbagu je kruciální věc, ale někdo zíksal obavu po víc než dvaceti letech!

nejen modely vozů, ale více konfigurací vč. pohonných jednotek­(různé motory, převodovky atd.­) a Tesla s mírnými obněnami jede v podstatě pořád skoro to samé a svolávaček ranec :­)

"Tedy zohledníte počet závad na konkrétní model vozu. A dál by bylo vhodné uvést závažnost toho, kvůli čemu se svolávání týká.­"

No však to, co jsem uvedl, jsou svolávačky na jeden konkrétní typ vozu jednoho modelového ročníku ­(ne na celého výrobce, vždyť je to tam jasně napsané ­"nejhorší osobní modely pro každou značku­"). Ne napříč celým výrobcem, ale nejhorší vůz daného výrobce z daného roku. Což je docela vypovídající, protože to dělá přesně to, co navrhujete, bere to do úvahy čas a šíři portfolia výrobce, kterou to z toho eliminuje. Prostě s těmi svolávačkami jste to netrefil. Tesla v tomto rozhodně patří k podprůměru, to se shodneme, ale není nejhorší a už vůbec ne s náskokem.

To Milan Surkala :

U nas koluje taky vtip.

Vies preco sa majitelia Mercedesov nezdravia? Lebo sa uz pozdravili rano v servise.
Neviem ci je zalozeny na pravde, Mercedes som nikdy nevlastnil. U inych znaciek som za moj zivot zazil zvolavacku len jednu.

K teme. Tesla moze v niecom ist dopredu 2x rychejsie ale dolezite v com presne. V niecom kludne moze len dobiehat konkurenciu.

To, že tesla nepořádá svolávací akce neznamená, že nemá problémy. Jen je hází na bedra vlastníků.


No a k těm modelům ­- když mám tucet konfigurací od jednoho modelu kvůli různým pohonným jendotkám, různému náhonu atd, tak se to nasčítá. Přitom 95% produkce daného modelu může být bez závady.


a víte co, co kdybyste mi udělal radost, a na svět hardware nepsal články o tesle? Až dostane nový infotainment postavený na nové tegře, tak budiž. Ale Teslí agitka by na ­"svetahardware­" bý nemusela.

Protože jsou dvě možnosti. Buď to tu bude a já sem kvůlli osobním problémům s redakcí přestanu lízt, nebo to tu nebude a já jako čtenář zůstanu.


P.S.
mám pifku na teslisty, protože aby ušetřili pár korun tak zabírají stojany na 230, protože je tam levnější elektřina oproti combu a oni ten svůj vehykl pak dobíjí 9­-10 hodin a ostatní mají smůlu. A pak obzvláišť na jednu matku, co si miyslí že křižovatka za vjezdem do sportovního areálu je parkoviště pro tu její nádheru. Prostě vlastnit teslu je u mě diagnóza.

"No a k těm modelům ​­- když mám tucet konfigurací od jednoho modelu kvůli různým pohonným jendotkám, různému náhonu atd, tak se to nasčítá. Přitom 95% produkce daného modelu může být bez závady.­"

Ano, to jistě může. Jenže u mnohých se to svolávalo napříč všemi motorizacemi i různými pohony. Mnohé zahrnovaly celé portfolio automobilky.

"Ale Teslí agitka by na ​­"svetahardware​­" bý nemusela.­"

Ta tu není, vždyť tady bylo mnoho kritických článků na Teslu nebo Muska. Snažíme se to dívat pravdivě bez subjektivního zkreslení, které je Vaším problémem a které jste právě krásně potvrdil svým ­"Prostě vlastnit teslu je u mě diagnóza.­" Že se někomu něco líbí nebo nelíbí, není důvod o tom psát­/nepsat, případně něco zamlčovat­/protěžovat. Vy tím, že Teslu nenávidíte, nejste schopen posoudit zpravodajství, protože cokoli, co bude dobře, bude pro Vás tesla­-fanatismus. Mně se také spousta věcí nelíbí, ale nebudu upírat někomu úspěchy jen proto, že nejsem jeho fanda. Takhle zpravodajství nefunguje. A naopak nebudu o někom psát oslavně, protože jsem fanda, když si to nezaslouží a udělá něco špatně.

"majitelé tak trošku za pokusný myši­" no to je do určité míry pravda. Americké startupy to tak dělají celkem často. To je důvod proč jsou ty americké úspěšnější a tedy i jeden z důvodů proč v USA vznikají třeba amazony, googly, facebooky, twittery, tesly, spacex,...
Evropské mnohdy zůstanou dlouho u rýsovacích prken, ladí produkt do dokonalosti, co chcou zákazníci zjišťujou průzkumy a pak když něco uvedou najednou zjistí třeba že zákazníci vlastně ani nevěděly co chtějí dokud to neměly v ruce, nebo že jejich konkurenční US startup už má 5. iteraci výrobku, který jim přináší zisk a díky možnosti zpětné vazby od zákazníků už jsou dál.